自从中国汽车市场迎来爆发式增长，私家车出行需求量远大于道路承载量之后，如何改善城市交通拥堵一直是困扰各大城市的民生问题。

(相关资料图)

其实在过去几年时间里，国内大城市为了改善交通拥堵状况都相继出台了相关政策，只不过 即使是在限购、限行的双重屏障之下，城市道路拥堵的问题也依然存在，更甚至是越演越烈。

此时，面对日益严峻的城市交通拥堵问题， 地方政府应该重新进行道路规划，还是继续加大限购、限行的力度呢？

新网约车是罪魁祸首？

从根源上看，道路拥堵的主要原因的确是路上的车太多了，但 如果地方政府一味地限制上牌数量和限制私家车的使用，那么这样的措施显然是与促进汽车消费的方向是相违背的， 并不利于中国汽车工业的发展。

而当私家车受到了足够大的限制也无法改善交通拥堵问题之后，最近又有观点指向近几年 犹如雨后春笋般崛起的网约车，才是导致交通拥堵的罪魁祸首。

针对北京道路拥堵问题，乘联会秘书长崔东树在《C位观察》节目中表示， 北京主要是网约车带来的拥堵， 在北京什么都很贵但是打车便宜，对于这种低成本出行的网约车， 要给予强力提升用户的出门成本， 进而改变网约车成本过低、使用过滥的情况。

崔东树指出，过去北京只有6万辆出租车，如今网约车的保有量至少达到20万辆以上，假设一辆网约车一天有15个小时在路上接单，而私车一天只有2个小时在路上，那么 1辆网约车对道路是使用强度相当于8辆私家车。

基于此，减少网约车的使用便是当下改善城市拥堵问题的突破口。

依照这个逻辑来看，即是只要将国内网约车的使用成本往上调，那么舍得花高价打车，又或者是打得起高价车的人数便会降低，届时 网约车的数量也会因此减少，城市道路拥堵的问题便得到改善。

网约车的确又乱又卷

其实崔东树所发表的建议不无道理，现阶段网约车出行之所以成本偏低，主要是因为网约车保有量大而引发了内卷。

截止至2023年3月底，全国共有307家网约车平台公司取得网约车平台经营许可， 共发放网约车驾驶员证522.9万本、车辆运输证225.0万本， 环比分别增长1.0%、2.7%。

也就是说， 目前国内至少有225万辆合法的网约车， 如果加上未合法化的“私家网约车”和顺风车，那么全国范围内的网约车保有量高得可怕。这也是传统出租车为何会“网约化”的主要原因。

而国内网约车保有量之所以在短期内暴增，一方面是因为早些时候新能源汽车仍处于起步阶段时，一些车企为了吃上新能源补贴这口红利， 疯狂生产根本没有“卖点”的新能源汽车，这些新能源汽车最终只能荒废或流向网约车市场。

另一方面是因为 不少车企都加入了网约车市场， 诸如曹操出行、T3出行和如祺出行等，都是由国内车企创建的网约车公司。

毕竟车企本身就具备生产新能源汽车的能力， 车企将自己生产的汽车投入网约车市场， 一来可以提高新车销量，二来可以在网约车市场获取利益，最终形成个一个闭环岂不美哉？

与此同时， 网约车司机门槛偏低也加重了网约车内卷的态势。

前段时间我采访了一位习惯跑夜班的广州网约车司机，关于网约车司机门槛和收入问题他透露到，现在 只要你有一张驾驶证、一张身份证，再交几千块押金便可以成为一名网约车司机 （他所在的网约车公司），根本不需要参加任何考试或培训。

而随着入行成为全职网约车司机的人越来越多，网约车司机每天平均接单量也逐渐降低。相比于1年前，他每月收入下降了2000元左右，去除车租和充电费用之后，目前单月净收入只有8000元左右。

换言之，即使网约车司机的收入天花板正在不断地往下缩， 目前依然有不少人热衷于成为一名网约车司机。

以涨价抑制需求可行吗

回到乘联会秘书长崔东树提出的建议， 通过提高网约车使用成本减少网约车数量，改善城市交通拥堵问题的办法可行吗？

如果只从改善城市交通拥堵的目的出发，那么这个办法是可行的也是非常高效的， 毕竟路上的车少了，道路自然就通畅了，在国外也不乏有这样的先例。但假设网约车数量大幅度降低，会有多少人会面临失业？这绝对是一个不容忽视的数字。

而更重要的是，别忘了 城市交通拥堵问题其实是一个民生问题，市民出行的需求不会因为网约车使用成本偏高而发生重大变化。 试问谁不是因为公共交通出行的便利性不够高，又或者是公共交通出行体验较差，才选择打车出行的？

倘若网约车出行成本上调至绝大部分市民都难以接受的，那么 本已经接近上限的公共交通运输压力又怎样去缓解呢？ 而当网约车数量减少之后， 私家车的出行量会否出现相应的增长呢？

作为一名私家车用户、网约车用户以及公共交通参与者， 我更愿意看到网约车随意加塞、违停等客等乱象得到改善， 如果所有网约车司机和私家车司机都能做到循规蹈矩地开车，城市交通环境必然会更加通畅，这也算是为改善城市拥堵问题出一份力。

相比之下，国内一直没有落实的 “交通拥堵费”似乎更值得推崇。 参考交通拥堵费的开创者和受益者——新加坡，尽管城市人口密度极高，但交通环境却特别良好，国内大城市其实也不妨针对进入极度拥堵路段的车辆收取交通拥堵费。

总之，关于如何改善城市交通拥堵的问题，专家们不应该简单粗暴地将问题抛给有出行需求的市民。 假设一个地方闹饥荒，那么地方政府应该解决粮食问题，还是解决饿肚子的人？

这个问题值得专家们深思。

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